비행기를 잘 모르시거나 공항에 몇년만에 가보신 분들은 다소 생소한 항공사들이 눈에 보이실 겁니다. 이들은 비교적 크기가 작은 항공기들을 운영하고 있으며 튀는 도장을 가지고 있죠. 이들은 저가항공사 입니다. 사실 국내 저가항공사의 역사는 짧디 짧습니다. 2005년, 국내 최초의 저가항공사인 한성항공이 출범하였습니다. 한성항공은 청주국제공항을 허브로 유일하게 국내항공사중에서 ATR 72-500 이라는 터보프롭항공기를 운영하고 있던 항공사였죠. 이후 한성항공은 망하였지만 많은 저가항공사들이 출범하였죠. 한성항공 역시 2008년 자금 부족으로 망하였지만 이후 2010년 티웨이 항공으로 새롭게 부활하였습니다.  

저가항공사란 말 그대로 저가 항공사 입니다. 가격이 싼 만큼 아시아나항공, 대한항공에 비해 부족한 면이 없지 않아 있죠. 일단 가장 주목해 볼 것은 한 항공기당 좌석수 입니다. 저가 항공사는 낮는 가격에 많은 좌석을 공급해야합니다. 그만큼 비행기 한대에 들어가는 좌석수가 많지요. 같은 항공기일 경우 일반적으로 항공사마다 다릅니다만 저가항공사가 좌석수사 1.2~1.5배 정도 많습니다.

(출처-위 :  대한항공 웹사이트 아래 : 이스타항공 웹사이트)

아래사진은 대한항공의 보잉 737-800의 좌석배치와 이스타항공의 보잉 737-700의 좌석배치 입니다. 보잉 737-800보다 보잉 737-700이 더 작은데에도 불구 이스타항공의 보잉 737-700은 149명을 태우는 반면 대한항공의 보잉 737-800은 138명을 태우죠.(좌석배치는 규정내에서 항공사가 자유롭게 결정할 수 있습니다.) 대한항공 기체는 비즈니스석도 있습니다. 이는 편의성과도 연관이 있습니다. 좁은 공간에 많은 좌석이 들어가 있으면 상대적으로 승객 한명이 차지하는 공간이 줄어들어 불편합니다. 또한 비즈니스 석 역시 당연히 저가항공사에서는 찾아보기 어렵죠.

보통 국내 저가항공사들의 경우 보잉 737 기체를 운영하고 있습니다. 이는 역사가 짧은 국내 저가항공사 역사로 인해 저가항공사들이 큰 비행기를 사서 날릴 수 없는 것도 연관이 있지만 저가항공사들의 타겟은 주로 단거리 국제선, 단거리 국내선을 보다 싼 가격에 이용하려는 승객입니다. 장거리 날린답시고 가격 상승 감안하면서 굳이 큰 비행기를 구입할 필요가 없는것이지요. 미국의 사우스웨스트 항공의 경우 737만 몇백대 가지고 있습니다. 택시회사도아니고

요즈음 저가항공사들에 대해 아직까지 불신하고 계신분들이 많은데요, 운수업 중에서 항공업계의 경우 안전기준이 상당히 엄격하며 거의 모든 절차가 전세계 규정에 맞게 표준화 되어 있습니다. 우리나라 항공업계의 경우 1990년대 항공사고가 툭하면 일어났고 이에 따라 바닥으로 떨어진 이미지를 다시 끌어올리기 위해 관련규정에 거의 '직찹'하다 시피 하고 있구요. 보통 저가항공사는 결항이고 메이져 항공사의 항공기는 정상운항인 경우가 있는데 이는 항공기마다 이착륙 할 수 있는 기상조건이 다르며 운항관리사에 따라서 조금씩 달라지는 부분으로 항공사에 딱히 문제가 있거나 한건 아닙니다. 안전을 위한 것이지요. 비행 중 일어날 수 있는 사고의 경우 저가항공사 출범 초기에는 이래저래 사고가 많이 생겼습니다만 점점 성숙화되고 있으며 항공기 기종마다 정해신 프로시져가 있고 전세계에서 같은 기종을 소유한 모든 항공사가 이를 똑같이 준수합니다. 

하지만 저가항공사들이 분명 가격만 싸고 좁고 답답한 것만은 아니지요. 저가항공사들은 고품질의 서비스와 편리한 좌석을 갖춘 메이저 항공사들에 대항하기 위해 다들 나름대로의 전략을 가지고 있답니다. 기내에서 재미있는 이벤트를 한다던가(사우스웨스트항공은 기내 방송을 무려 랩으로 합니다!) 표를 선착순으로 싸게 푼다던가 해당 지역과 연계해서 그 항공사 표를 사면 도착지에서 싸게 식사나 기념품 구입을 할 수 있다던가 등등 여러가지가 있지요. 

그럼 국내 저가항공사들의 특성을 잠시 정리해보겠습니다.
순서는....그냥 제맘대로 입니다!<<

제주항공은 애경그룹이 뒷받침하고 있으며 국내 저가항공사 중에서 가장 규모가 큽니다. 제주항공이라는 이름에 걸맞추어 제주국제공항을 국내선 허브로 하고 있으며 8개의 항공기로 11개의 국제노선과 1개의 국내노선을 운영하고 있습니다. 기내서비스로 제주국제공항이라는 허브에 걸맞게 기내 서비스로 감귤주스를 제공합니다.

진에어는 대한항공 계열의 저가항공사 입니다. 기내 서비스로는 평범한 주스와 차가 제공되며 대한항공의 지상 서비스를 이용합니다. 이름이 진에어라 그런지 진짜 승무원분들이 청바지를 입고 계십니다(?!) 국제노선 6개를 운영하고 있으며 정기편은 총 11개 입니다. 비행기는 총 6대이며 제주항공과 마찬가지로 전기종 보잉 737-800을 사용하고 있습니다. 덧붙이자면 원래 에어코리아로 나올 뻔했습니다. 광고로도 돈을 버는지 좌석커버에 플레이스테이션로고가 붙어 있습니다.

이스타항공은 새만금관광개발에서 운영하고 있는 항공사 입니다. 그래서 그런지 군산공항에도 취항하고 있으며 무려 허브로도 두고있습니다. 공기수송만 하는것도 아닌것 같군요. 보잉 737-600, 보잉 737-700을 운영하고 있으며 총 6대의 항공기를 운영중입니다. 취항지도 딱 6개군요(...,) 최근 대표이사가 사의를 표명하는 일이 있었던 항공사 입니다. 기체 내부가 매우 예쁘게 꾸며져 있는 항공사로도 유명합니다. 은근히 재미있어요.

에어부산은 아시아나항공 계열의 저가항공사 입니다. 부산광역시와 아시아나항공이 힘을 합쳐서 만들어졌지요. 그래서 아시아나항공과 코드쉐어를 하고 있는 항공편이 많습니다. 아시아나항공이 국내선은 완전히 에어부산에 넘긴다는 소리가 있습니다. 보잉 737-400, 보잉 737-500, 에어버스 A321-100을 모두 합쳐 총 7대의 항공기를 보유하고 있습니다. 보잉 737 계열 항공기는 모두 아시아나항공에서 받아서 쓰고 있습니다. 허브공항은 김해국제공항입니다. 특가 이벤트 행사를 꽤 자주하더군요. 국내 LCC 중에서는 유일하게 에어버스 계열 항공기를 운영하고 있습니다.

 티웨이 항공은 위에서 말했듯이 한성항공이 망한뒤 토마토 저축은행과 신보종합투자가 인수해서 경영한 항공사 입니다. 이후 토마토 저축은행이 위기에 몰리면서 지분 일부를 예림당에 매각했지만 토마토 저축은행이 살아남기 위해 여러가지 방안을 마련하고 있고 티웨이 항공 측에서도 매각설을 매우 불쾌하게 받아들이면서 최근 4호기를 문제없이 도입했습니다. 모두 보잉 737-800이며 최근 국제선에 발을 들이고 있습니다. OK캐쉬백이 적립됩니다. 

 

(먼저 이 글을 보시기를 권장합니다-http://aviation-team.tistory.com/15)

최근 나오는 대부분의 다인승 민간항공기는 위의 링크에 보다시피 FMC, GPS, IRS 등의 항법장치를 갖추고 있습니다. 이로 인해 조종사들은 비행기를 조종하기 더욱더 편리해졌고 안전과 신뢰도 역시 놀라울 만큼 발전했습니다. 단순히 편리해지고 신뢰도가 올라간 것이 아니라 민간항공기에 있어서  FMC와 GPS, IRS의 등장은 제트기의 등장 만큼이나 중요한 비중을 차지 합니다.

 
하지만 위에 나와있는 것처럼 비교적 나온지 오래된 경비행기의 경우 FMC, GPS, IRS등의 최신 항법장치가 달려있지 않습니다. 이런 항공기들 역시 하늘길에서 마음 놓고 다닐 수 있어야 합니다. 그래서 있는 것이 NDB와 VOR, TACAN과 같은 항법보조시설이지요. 다들 예측 하셨겠지만 이런 장비들이 위에서 말한 GPS, IRS, FMC 등의 장비들 보다 먼저나왔습니다.

NDB의 경우 정밀도도 떨어지고 조종사입장에서 다루기 귀찮은 장치이며 TACAN의 경우 군용항공기를 위해 쓰입니다.
가장 널리 쓰이고 중요하며 강조하고 싶은 항법보조시설은 VOR 입니다. 계기비행할때 정말 꼭!꼭! 필요한 장비입니다.

일본의 야오 공항에 설치된 VOR 입니다(출처-위키백과)
국내에 있는 것을 보여드리고 싶습니다만 높은 분들의 사정으로 인해 안됩니다.

VOR은 풀어서 쓰면 VHF Omni(directional) Range (초단파 전방향 무선표지) 입니다.
아마 딱 봐서는 감이 안오실 겁니다. 당연한 것일 겁니다. 비행기를 좋아하는 저 역시 한번에 알아듣지 못했으니까요. 더 풀어볼까요? 직진성이 매우 강한 주파수 30~300MHz를 이용하며 전방향으로 무선 전파를 보내는 항법 장치 입니다. 이제 이해가 가시나요? 여기서 주목해야할 점은 '전방향' 입니다.  

기존의 NDB는 한방향으로만 전파를 보낼 수 있었습니다. 물론 항공기의 계기를 활용하여 다양한 방위에서 접근하는 것이 불가능 한것은 아닙니다. 하지만 조종사 입장에서 상당히 불편하고 귀찮은 일이 아닐 수 없었습니다. 또한 정밀성도 떨어졌습니다. 이에 비해 VOR은 초단파를 사용해 비교적 정밀성을 높였고 아예 전방향에서 항공기가 전파를 받을 수 있게 해 어느 방향에서나 항공기가 접근하는 것을 용이하게 만들었습니다. 이러한 VOR 의 장점과 중요성은 위에서 먼저 읽어보라고 권장한 글에서 나온 한 사진으로 부터 아실 수 있을 것입니다.

 
대한민국 전 공역 항공지도 입니다. 자동차 바퀴 같이 생긴 모양이 VOR을 의미 합니다. VOR은 항로비행의 바탕이 되는 매우 중요한 항법 장치 입니다. 또한 하나의 VOR이 여러개의 VOR과 만나 여러 항로의 시작점, 출발점, 경유포인트가 된다는 것을 통해 VOR이 모든 방향으로 항공기에게 전파를 제공한다는 사실을 알 수 있지요.  어떤 원리로 모든 방향에 전파를 제공할까요? 쉽게 설명해 드리기 위해 전구를 예로 들어 설명하겠습니다. 한 전구는 자북방향만을 가르키고, 나머지 한 전구는 1rpm의 속도로 시계방향으로 회전한다고 합시다. 그러면 한번 자북방향을 가르키는 전구를 통과하는데에 1분이 걸리겠군요. 그런데 여러분이 회전하는 전구의 빛이 자북방향을 가르키는 전구의 빛과 만난뒤 30초 후에 여러분을 비추었다고 칩시다. 그러면 여러분은 60/30=2, 360/2=180, 즉 180도 방향에 있는 겁니다.  VOR은 이 원리를 이용한 것이지요. 자세히 들어가면 머리 아파지므로 여기까지만 합시다(ㅇㅁㅇ)

그러면, 조종사들은 어떻게 VOR을 이용해서 길을 찾아갈까요? 
먼저 왼쪽 아래에 있는 둥근 모양의 계기를 봅시다. 이 계기는 마이크로소프트 플라이트 시뮬레이터 보잉 737-400의 계기로 각 계기의 위치는 항공기들마다 차이가 있습니다.

일반적으로 요즈음 나오는 항공기들에는 대부분 2개의 VOR 수신기를 장착하고 있습니다. 여러 모로 이 수신기가 2개가 달려있으면 편리하기 때문이죠. VOR1이라는 것은 첫번째 VOR 수신기에서 들어오는 정보다 라는 것을 의미합니다. YJU는 VOR의 3글자 코드를 말합니다. 보통 SOT는 송탄, GMP는 김포와 같이 지역 이름을 연상케하지요. 단 SEL(안양)과 같이 VOR이름과 3글자 코드가 상관이 없을수도 있습니다. DME는 거리 측정 장비 입니다. 대부분의 VOR에 DME라는 장비를 함께 사용하고 있는데요 이를 사용하는 이유 역시 '편리해서' 입니다. 조종사에게 편리하다는 것은 그만큼 안전하다는 것을 의미하죠.

자 이제 오른쪽 위의 COURSE라고 쓰인 부분에 주목해 봅시다. 이 부분은 VOR을 활용하는데 있어서 상당히 중요합니다. COURSE에 특정 VOR을 어떤 각도로 가고 싶은지, 혹은 멀어지고 싶은지 입력하면 좌측 하단의 VOR 계기의 막대기가 그 침로로 가려면 왼쪽으로 가야하는지, 오른쪽으로 가야하는지, 원하는 침로를 타려면 얼마나 가야하는지 알려주죠. 이러한 기능은 측풍으로 인해 항로에서 벗어나고 있는지, 보정은 어떻게 해야하는지 알려주기도 합니다.

 또한 VOR은 어떤 한 지점을 정할때 사용하기도 합니다.
아래 항공지도를 봐주세요.

김해 국제공항 18번 활주로 접근시 사용하는 항공지도(이하 차트) 입니다. 차트에서 'KMH R-287/2.1 DME' 'KMH R-348/4.2 DME'와 같이 쓰인 부분을 찾아봅니다. 이렇게 특정 VOR로 부터 어떤 방향에, 몇마일 떨어져 있는 지점이다 라고 정확히 위치를 지정해주면 훨씬 더 정확하고 안전한 비행이 가능해지겠지요. 

이렇게 편리한 VOR에도 종류가 있습니다.
먼저 항로비행을 위한 항공기에 쓰이는 고고도 VOR 입니다. 말 그대로 높은 고도를 날때 쓸 수 있는 VOR이지요. 항로를 타고 나는 비행기들은 대부분 높은 고도에 있기때문에 고고도 VOR을 사용합니다. 국내의 대표적인 예로는 한라산 근처 CJU(제주 VOR), 부산에 있는 PSN(부산 VOR)이 있습니다. 항로들은 이 VOR을 이어서 만들어 지지요.

반면 공항에 설치되어 있는 TVOR, 즉 터미널 VOR이 있습니다. 이들 VOR은 주로 공항에 이륙하는 항공기들이 항로에 접근하는 절차(이하 SID 절차)나 비정밀접근절차(왜 그토록 NDB보다 정밀하다고 했던 VOR을 이용한 접근 절차가 비정밀 접근 절차인지는 나중에 설명하겠습니다.)를 위해 사용됩니다.


이렇게 제 첫번째 항공지식 포스팅을 마무리 하도록 하겠습니다.
사실 항공뉴스는 제 개인 블로그를 통해 여러번 전해왔는데 이렇게 항공지식을 전하려니 쉽지가 않네요^^;;
많은 관심 부탁드립니다.