[항공 사고] 조종사 실수와 여러 오점이 겹친 사고 - 루프트한자(Lufthansa) 540편

( 747 프로토타입, 즉 747-100 1호기 사진입니다. )

1969년 2월 9일, 세계 최초로 거대한 점보 제트 여객기가 굉음을 내며 시애틀 에버렛 공장을 이륙합니다.

이 여객기의 이름은 Boeing 747, 완전한 2층은 아니였지만 항공기의 일부분이 2층이였고, 조종실도 2층에 위치한 항공기였고, 당시 나온 민간 여객기 중에서 가장 압도적이였습니다. 그리고 747기 날개에 달린 엔진은 P&W(프랫 앤 휘트니)사의 JT9D 엔진이였습니다. 너무 무거웠기 때문에 747기가 나오기 전까지 장착한 항공기는 없었습니다.

1970년 1월 22일, 747기는 팬암(Pan American)이 747기로 첫 운항을 시작하면서 본격적인 747기의 상업 비행이 시작되었습니다.

보잉 747기는 2012년인 지금까지 주문 수 1500대 이상이고, 항공사에 인도된 기체도 1400대가 넘는 베스트 셀러 중 하나입니다.

69년 747-100을 시작으로, 지금까지 민간항공기, 군용항공기 등 여러가지가 생산되었으며, 현재는 747-8I/F라는 최신형으로 항공 산업 시장에 진입했습니다. 

하지만 이 747기는 세계 최악의 항공사고인 일본항공 123편, 테네리페 지상 충돌 참사 등에서 정비 결함과 조종사 실수로 인해 추락한 기체들 중 하나입니다.

오늘 포스팅 할 사건은 1974년도에 일어난 LH540편 사고로, 디자인 결함(flaw)과 운항승무원 실수로 인해 일어난 사고입니다.

( 실제 사고기. 등록번호 D-ABYB, 기종은 Boeing 747-130입니다. )

1974년 11월 20일

이 항공기는 루프트한자 항공의 747-130기로, 등록번호는 D-ABYB였습니다. 이 747기는 독일 '프랑크푸르트 국제 공항'을 이륙하여 케냐의 '조모 케냐타 국제공항'을 경유해 최종 목적지인 요하네스 버그의 '얀 스머츠 국제공항'에 도착할 계획이였습니다. 편명은 LH540/19.

먼저 540편은 프랑크푸르트 국제공항을 이륙해 조모 케냐타 국제공항에 도착하였습니다. 그리고 승객 140명과 승무원 17명을 태운 후 얀 스머츠 국제공항을 향해 출발 할 예정이였습니다.

기장인 Christian Krack, 부기장인 Joachim Schacke, 항공 기관사인 Rudi Hahn는 540편의 승무원이였습니다.

LH540(루프트한자 540편)은 254,576 kg(561,236 lbs)의 화물을 싣고 07시 42분, 엔진 가동을 시작합니다. 

747-100의 최대이륙중량은 333,390 kg(735,000 lbs)였으며, LH540편에 실린 화물은 최대이륙중량의 ⅔을 차지하고 있었습니다.

이들은 엔진 가동을 시작한 후, 나이로비 타워와 교신을 시작했습니다.

나이로비 타워 " 루프트한자 540, 나이로비 타워 "

부기장 Schacke " 540, 계속하십시오 "

나이로비 타워 " 540 로져, 당신의 재량으로 24번 활주로 또는, 06번 활주로를 이용할 수 있습니다. "

기장 Krack " 아, 24번 활주로. 좋습니다. "

부기장 Schacke " 나이로비 타워, 루프트한자 540, 24번 활주로로 선택하겠습니다. "

나이로비 타워 " 540, 24번 활주로 지점까지 지상 활주를 한 뒤 홀딩하는 것을 허락합니다. "

 

나이로비 타워는 24/06 활주로를 540편에게 지정했으며, 540편은 24방향 활주로와 06방향 활주로 중 24방향 활주로를 선택하게됩니다.

이들은 나이로비 타워로부터 24번 활주로 지점까지 지상활주를 한 뒤, 진입 직전에 홀딩을 받게 됩니다.

택싱 하기 전, 이들은 이륙 점검을 시작합니다. 

그리고 누가 이륙을 진행할 지 대화하기도 했습니다.

부기장 Schacke " 그러면 제가 이륙을 진행해도 됩니까? '

기장 Krack " 네 "

항공기관사 Hahn " 체크리스트, 브레이크. "

부기장 Schacke " 이미 확인했어요. "

항공 기관사 Hahn " 고양력장치(Flaps) "

기장 Krack " 고양력장치 10도, 녹색등 들어왔어요. "

항공 기관사 Hahn " 비행 조종, 요 댐퍼(Yaw Damper, 항공기 자세 안정과 관련 있음), 비행 계기판 표시등 "

기장 Krack " 아무 이상 없음 "

이렇게 항공기 점검을 끝내고, 객실에서도 보고가 완료되자 지상 점검이 끝나게 됩니다.

07시 51분, 이들은 나이로비 타워로부터 비행 고도와 관련된 정보를 받게됩니다.

나이로비 타워 " 35,000피트(10,600m)까지 상승한 후 고도 유지, 시간은 07:51 "

항공 기관사 Hahn " 이륙 점검 완료. "

하지만 이들은 완전히 잊고있었습니다. LH540편의 공압 시스템 스위치를 작동시키지 않았고, 이로 인해 747기 앞전 플랩인 슬랫(Slats)이 작동하지 않았습니다.

이 상태로 LH540편은 조모 케냐타 국제공항 24방향 활주로에 발을 들여놓습니다.

이륙 허가를 받은 LH540편은 추력을 올리기 시작합니다.

부기장 Schacke " 80 노트 "

기장 Krack " 로져, 오케이 "

기장 Krack " V1(이륙 결심 속도), Rotate(이륙 전환 속도, Vr)... 진동이 울리는데요? " 

이때 울리는 진동은 추측이지만, 아마 스틱에서 일어나는 진동이 아닐까 싶습니다. 항공기가 실속에 걸릴 경우 요즘은 경고음으로 실속 경보음을 내기도 하지만

당시 LH540편에는 실속 경보음이 없었기 때문에 스틱에서 일어나는 진동, 즉 스틱 쉐이커가 실속을 알려주었습니다.

그리고 항공 기관사는 이를 괜찮다면서 무시합니다. 

항공 기관사 Hahn " 모두 괜찮습니다. "

기장 Krack " 진동이 있습니다. "

부기장 Schacke " 기어 업. ( 랜딩기어를 올림 ) "

항공 기관사 Hahn " 엔진도 괜찮습니다. RPM(엔진의 팬이 1분동안 몇 번의 회전을 하는지 나타내주는 단위)도 정상이에요. "

이때, 항공 기관사 Hahn은 스틱 쉐이커가 작동하는 것을 알았습니다.

항공 기관사 Hahn " 스틱 쉐이커! " 

부기장 Schacke " 충돌한다!! "

- 경고가 울린 후 충돌음 -

( 사고 당시의 사진 )

LH540편이 추락하면서 탑승객 157명 중 59명이 사망하였습니다.

LH540편은 기수가 들린 후 조금 떠 올랐으나 이내 실속으로 인해 다시 하강하기 시작했습니다.

결국 후미 꼬리부분부터 활주로에 충돌하면서 활주로 끝부분에 추락하고 맙니다. 그리고 충돌하면서 엔진이 폭발해 불이 붙었습니다.

조사 결과, 부기장 Schacke은 실속을 방지하고 속력을 높이기 위해 충돌 직전 기수를 내렸으나 이미 떄는 늦었고 충돌하고 맙니다.

그리고 충돌하면서 공항 인근 고속도로 114m 구간에 LH540편의 잔해들이 떨어지기 시작했습니다.

LH540편은 충돌 이후에도 그 자리에서 멈추지 않고 340m를 미끄러져 나가면서 왼쪽으로 180도 꺾어지기 시작했습니다.

결국 LH540편은 충격 이후 화재로 완전히 소실됩니다.

( 빨간색 원 부분이 앞전플랩, 즉 슬랫입니다. )

사고 원인은 540편의 승무원이 공압 시스템을 가동하지 않았고, 이로 인해 앞전 플랩(Leading Edge Flap)과 뒷전 플랩(Trailing Edge Flap)이 작동하지 않았습니다.

이륙하면서 앞전 플랩과 뒷전 플랩이 작동하지 않으면서 양력이 기존에 비해 적게 발생하였고, 결국 추락으로 이어졌습니다.

또, 승무원들은 이륙 점검 중 이륙 점검을 다 했다고 생각했습니다. 하지만 결국 공압 시스템을 작동 시키지 않는 실수를 저질러 사고로 이어지게 되었습니다.

이 LH540편 사고 이후, 몇 가지 권고 사항이 내려지게 되었습니다.

청각 경보 시스템(경고 음성) 프로그램을 장착하도록 권고가 내려졌고, 실속 경보 프로그램을 앞전 플랩 위치에도 장착할 것을 권고했습니다.

또, 저압 경고를 조종사가 확인할 수 있도록 계기판에 표시 장치를 설치했으며 대조를 위해 항공 기관사 패널쪽에도 설치되었습니다.

마지막으로 747과 유사한 항공기에 이를 적용할 수 있으며, ICAO 시스템에도 적용되었습니다.

이와 비슷한 일은 아니지만, LH540편 사고 이후에도 87년도 NW255(노스웨스트 항공 255편) 참사와 88년 DL1141(델타항공 1141편) 사고가 있었는데요,

NW255편의 경우, 조종사 분들께서 체크리스트를 확인하던 도중 교신을 받게되었고 이로인해 작업중이였던 체크리스트 중 이륙 점검표를 넘기고 그대로 이륙을 진행했다가 실속으로 인해 추락하였습니다. 항공기 이륙 설정 모드가 안되있었을 때 알아차리고 이륙 중단을 했어야 하지만 결국 이륙을 진행했고, 플랩이 내려가지 않은 상태에서 항공기는 결국 실속으로 추락했습니다. 

이 사고가 터진 이후에도 DL1141편이 이륙 도중 점검표를 제대로 실행하지 않아 결국 사고가 발생하게 되었고 결국 NTSB는 그제서야 권고사항을 항공사와 제조사에게 강력히 권고했습니다.

현재는 이런 일이 줄어든 상황이며, 안전하게 항공기를 운항할 수 있도록 조종사들이 그에 대한 훈련을 받습니다.

다시는 이런 비극이 없을 것 입니다.

긴 글 읽어 주셔서 감사합니다.