[항공 사고] 520명이 사라져간 최악의 단일 기체사고 - Japan Airlines 123

1985년 8월 12일, 그날은 세계에서 최악의 단일 기체사고가 발생한 날입니다.

바로 Japan Airlines 123편의 추락사고입니다.

오늘은 JAL123편에 대해서 써보도록 하겠습니다.

- Boeing 747-146SR / JA8119 -

JAL123편의 모델은 Boeing사의 B747-146SR로, 1974년 1월 28일에 첫 비행을 시작하였고, 등록번호는 JA8119입니다.

1985년에 추락하기전, JA8119는 25,030의 비행시간과 18,835의 사이클(이/착륙)을 가지고 있었습니다.

747-100SR은 그 당시에 일본 국내선을 담당하고 있었지요. 지금으로 따지면 747-400D정도 됩니다.

- 1978년, JAL123은 사고를 한번 일으킨 적이 있었다. -

JAL123편은 1978년에 한번 사고를 일으키게 됩니다. 

1978년, 오사카 공항에 착륙하던 도중, Tail Strike를 한번 낸 적이 있었습니다.

당시 123편의 편명은 115편,  오사카 국제공항에 착륙하던 도중 기수를 너무 드는 바람에 기체 후미가 활주로에 충돌합니다.

폭발은 없었으나, 기체 후미가 손상되었고 벌크헤드 부분도 손상되었습니다. 승객 2명이 심각한 부상을 입고, 23명이 경미한 부상을 입었습니다.

Tip. 벌크헤드는 항공기 후방에 있으며, 감압을 막는 역할을 합니다. 격벽이라고 부르기도 합니다.

      만약 이게 부셔진다면 항공기는 정상적으로 운항할 수 없으며, 심지어 추락으로까지 이어집니다.

(JAL115[당시 123편의 편명]의 Tail Strike 시뮬레이션 자료)
 

- 여기서 Tail Strike란? -

Tail Strike는 항공기가 이/착륙을 할때, 기수를 급격하게 들어올리면서 꼬리부분이 활주로에 긁히거나 손상되는걸 말합니다.

자료 사진을 한번 보여드리겠습니다.

(JAL123편의 수직미익 부분과 APU의 방화벽 부분. 긁히고 찌그러진 것을 확인할 수 있습니다. [흑백이라 죄송합니다.])

테일 스트라이크로 인해 꼬리부분이 손상된 JAL115편은 사고기를 제작한 보잉사 기술진에게 동체후미의 하부와 압력격벽(벌크헤드)을 수리받았습니다.

그리고 수리를 마친 JA8119는 일본으로 돌아옵니다.

JA8119는 다시 일본으로 돌아와 국내 노선을 담당하였습니다만, 사고 이후 123편이 비행을 하는 도중 바람소리가 들린다던지 항공기 후방쪽에 위치한 화장실 문이 잘 안 닫힌다던지 여러모로 문제가 많았었습니다. 이쯤되면 일본항공도 정신을 차리고 당장 점검해야 될 상황이였는데 당시 국내선 수요가 많은 관계였던건지 항공기 점검에 신경을 쓸 수 없었던 것으로 추측됩니다.

(1985년 8월 12일 사고당일 오후 5시, 하네다 공항에 착륙하는 JAL123)

123편은 오후 5시, 도쿄 하네다 공항에 착륙하여, 3시간 15분 정도의 비행이 가능한 연료를 보급받고,

18번 탑승구에서 509명의 승객과 15명의 승무원이 탑승했습니다. 

(왼쪽부터 기장, 부기장, 항공 기관사 그리고 밑은 수석 사무장인 하타노 쥰과 사무장 보조 7명, 스튜어디스 4명의 사진.)

사고기에는 다카하마 마사미(기장, 49세, 운항부문 지도교수, 총 비행시간 12,423시간 41분, 부조종사 석에서 기장승격 훈련 감독 및 무선통신 등의 부조종사 업무를 담당, 747기에서의 비행시간은 4,842시간 22분)와 사사키 유타카(부기장, 39세, 기장승격 훈련생, 총 비행시간 3,963시간 45분, 기장석에서 조종사, 승무원의 지시를 담당 , 747기에서의 비행시간은 2,665시간 30분), 후쿠다 히로시(항공 기관사, 46세, 엔지니어 부문 강사, 총 비행시간 9,831 시간 , 하네다-후쿠오카 노선 363,366편에서 계속 JA8119[사고기]에 승무, 747기에서의 비행시간은 3,846시간 31분)가 탑승하였습니다.

객실 승무원쪽에서는 하타노 쥰(수석 사무장, 39세, 총 10,225시간 33분의 비행시간)과 사무장 보조 7명, 스튜어 디스 4명이 탑승하였습니다.

사고기는 18시 4분, 예정보다 약간 늦게 18번 탑승구에서 하네다 공항 16번 활주로까지 택싱, 18시 12분에 15L 활주로로 이륙하였습니다.

사고기는 하네다 국제공항을 이륙하여 남서쪽으로 향한 후, 이즈오지마에서 서쪽으로 순항, 구시모토 상공에서 북서쪽으로 비행하여 오사카 국제공항에 착륙할 예정이였습니다.

- 이륙 및 상승 과정 음성기록장치 부분 - 

딜리버리 : 인가 전달소(운항실에 제출한 비행 인가를 신속하게 전달하는 업무를 전담), 도쿄 비행장 컨트롤 타워. 주파수 1xx.8MHz

그라운드 : 지상 관제소(사용 활주로 이외의 지역에서 수행되는 모든 업무를 전담), 도쿄 비행장 컨트롤 타워, 주파수 1xx.7MHz

관제탑 : 도쿄 비행장 컨트롤 타워, 주파수 1xx.1

출발 관제소 : 도쿄 터미널 관제소, 주파수 1xx.0

ACC : 도쿄 지역 관제 센터, 주파수 1xx.7

일본항공 하네다지소 : 하네다 공항의 JAL의 비행 기업 부서(지상), 주파수 1xx.85Mhz

일본항공 도쿄본사 : 하네다 공항의 JAL 비행 기업 부서(항로), 주파수 1xx.90Mhz

JL123 : 일본항공 123편

17시 36분 30초, JL123 : 일본항공 123편. (Japan Air 123.)

17시 36분 33초, 일본항공 하네다 지소 : 일본항공 123편, 계속 하십시오. (Japan Air 123, go ahead.)

17시 36분 35초, JL123 : 음.... SELCAL을 요청합니다. CJDE에요. (Well... SELCAL please. It's CJDE.)

17시 36분 40초, 일본항공 하네다 지소 : 123편, 잘 들린다. SELCAL 잠시 대기하라. (123, loud and clear. SELCAL stand by.)

17시 36분 43초, SELCAL의 음성 [ the sound of SELCAL ]

17시 36분 47초, JL123 : 음... 확인했습니다. 음.... 121편 항로에 대한 어떤 정보를 가지고 있습니까? 

                              (Well.. Checked ok. Well... Do you have any information on the route of Flight 121?)

17시 36분 54초, 일본항공 하네다 지소 : 네, 음.... 121편... 항로에 관한 정보입니다. 잘 보세요. 

                                                우리가 그에게 물어보려고 해도 아무런 닫변도 받지 못했습니다. 그가 우리에게 무선을 하지 않았습니다.

                                       (Yes, well.. Flight 121, well... concerning information on the route. well... Let me see. Although we

                                       tried to ask him, but as no reply has been received. He has not established radio contact with us.)

17시 37분 05초, JL123 : 네, 정말 감사합니다. (Yes, much obliged.)

17시 37분 07초, 일본항공 하네다 지소 : 네, 음... 그런데 123편, 당신은 기내에 위험한 물건을 가지고 있습니다. 그것들은 RRW와 RRY입니다.

                                                 화물 담당자에게 그것들의 위치를 물어보세요.

                                                (Yes. well, by the way, 123. you have dangerous goods on board. They're RRW and RRY. ask the 

                                                cargo section of their location.)

Tip. RRY와 RRW는 상당한 양의 방사선을 자연 발산하는 물질입니다. 

(이 두 물질때문에 123편에 대한 음모론이 나오기도 했었죠. 그러나 123편 사고는 정비 미스로 인한 최악의 인재사고였습니다.)

17시 37분 14초, JL123 : 네, 네. (Yes, yes.)

17시 53분 17초, JL123 : 아, 도쿄 인가 전달소, 일본항공 123편. (Ah, Tokyo Clearance, Japan Air 123.)

                    인가 전달소 : 일본항공 123편, 인가 전달소. (Japan Air 123, Clearance.)

17시 53분 24초, JL123 : 여기는 18번 지점, 우리는 Y[포네틱 코드]. 오사카로 가기위해 이륙 5분 정도 남았고, 240을 제안, 출발 URAGA 6 SAGARA를  

                               경유.

                          (Japan Air 123, this is Spot 18, we have Yankee. 5 min to Osaka, propose 240 via departure URAGA 6 SAGARA.)

17시 53분 34초, 인가 전달소 : 123편, 준비가 되었으면 말씀하십시오. (123, advise when ready.)

17시 53분 36초, JL123 : 알았습니다. (Roger.)

17시 59분 38초, JL123 : 인가 전달소, 일본항공 123편, 준비되었습니다. (Clearance Delivery, Japan Air 123, ready to start over.)

17시 59분 42초, 인가 전달소 : 일본항공 123편, 엔진 가동 시작. YAMATO까지 허가되었습니다. 시노다 VOR을 경유해 URAGA 6 SAGARA까지           

                     SEAPERCH를 이행, 비행 계획된 루트, 고도 24,00피트, 스쿼크 2072, 출발 관제소 1xx.0

                       (Japan Air 123, Start Engine. Cleared YAMATO, correction, SHINODA VOR via URAGA 6 SAGARA Transition 

                       SEAPERCH, flight planned route, maintain 240, squawk 2072, departure 126.0)

17시 59분 56초, JL123 : 알았습니다. 일본항공 123편, SHINODA VOR을 경유해 URAGA 6을 출발, 

                                SAGARA에서 SEAPERCH로 이행 비행고도 24,000피트 유지, 스쿼크 2072. 

                  (Roger, Japan Air 123. Cleared to SHINODA VOR via URAGA 6 Departure SAGARA Transition SEAPERCH,

                    flight planned route. maintain 240, squawk 2072, over.)

18시 00분 10초, 인가 전달소 : 리드백 맞습니다. 푸쉬백을 위해 지상 관제소 1xx.7과 교신하십시오. 좋은 밤.

                                     (Read back is correct. Contact ground control 1xx.7 for push back, good night.)

18시 00분 14초, JL123 : 좋은 밤. (Good Night.)

18시 01분 00초. JL123 : 지상 관제소, 일본항공 123편, 18번 지점. 우리는 Y를 가지고 있습니다. 푸쉬백을 요청합니다. 

                               (Ground control, Japan Air 123, Spot 18, we have Yankee, request push back.)

18시 01분 05초, 지상 관제소 : Japan Air 123편, 지상 관제소. 알았다, 약 2분 정도 잠시 대기하라. 다른 747기가 당신 뒤에 있다.

                                     (Japan Air 123, ground, roger. stand by. for about 2 min. another Boeing 747 behind of you.)

18시 01분 10초, JL123 : 알았다. (Roger.)

18시 03분 40초, 지상 관제소 : 일본항공 123편, 16L방향 활주로, 푸쉬백 인가되었습니다. (Japan Air 123, Runway 16L. Push back approved.)

18시 03분 43초, JL123 : 알았다, 일본항공 123편, 16L방향 활주로. (Roger, Japan Air 123. 16L.)

18시 07분 30초, JL123 : 지상 관제소, 일본항공 123편, 지상활주를 요청합니다. C7 이륙 요청합니다. 

                              (Ground, Japan Air 123, request taxi. ah, request C7 take off.)

18시 07분 36초, 지상 관제소 : 일본항공 123편, 알았습니다. 16L방향 활주로, C7 -> A4 -> A -> 활주로. 일본항공 123편.

                                     (Japan Air 123, roger. Runway 16L, taxi to C7 A4 A Runway. A4. A Runway to C7. Japan Air 123.)

18시 09분 15초, 지상 관제소 : 일본항공 123편, 관제탑 1xx.1과 교신하십시오. (Japan Air 123, contact tower 118.1)

18시 09분 19초, JL123 : 알았습니다. (Roger.)

18시 09분 25초, JL123 : 관제탑, 일본항공 123편, 우리는 C7에 있습니다. (Tower, Japan Air 123 with you. we are C7.)

18시 09분 28초, 관제탑 : 일본항공 123편, 알았습니다. 16L방향 활주로앞에서 대기하라. (Japan Air 123, roger. hold short of Runway 16L.)

18시 09분 32초, JL123 : 알았습니다. 대기합니다. (Roger, hold short.)

18시 09분 41초, 관제탑 : 일본항공 123편, 15L방향 활주로에 진입한 뒤 이륙을 기다리십시오. (Japan Air 123, taxi into position and hold Runway 16L.)

18시 09분 45초, JL123 : 16L방향 활주로에서 대기, 일본항공 123편. (Into position and hold 16L, Japan Air 123. )

18시 11분 20초, 관제탑 : 일본항공 123편, 활주로 기수방향으로 비행하십시오, 바람은 220도에서 풍속 16노트로 불고있습니다.

                                이륙을 허가합니다. 16L방향 활주로.

                               (Japan Air 123, fly runway heading. wind 220, 16. Cleared for take off. Runway 16L.)

18시 11분 26초, JL123 : 이륙허가 받았습니다. 16L방향 활주로, 활주로 기수방향으로 비행, 일본항공 123편. 

                              (Cleared for take off. 16L, fly runway heading. Japan Air 123.)

18시 12분 23초, 관제탑 : 일본항공 123편, 도쿄 출발 관제소와 교신하십시오. (Japan Air 123, Contact Tokyo Departure.)

18시 12분 24초, JL123 : 알았습니다, 일본항공 123편 (Roger, Japan Air 123.)

18시 12분 30초, JL123 : 도쿄 출발 관제소, 일본항공 123편, 활주로 기수방향을 유지하고 있고, 8을 지나고 있습니다. 아, 800피트.

                              (Tokyo Departure Control, Japan Air 123, maintaining runway heading passing 8. ah, 800.)

18시 12분 35초, 출발관제소 : 일본항공 123편, 출발 관제소, 레이더 탐지확인, 기수방향 180도로 우선회 하십시오. URAGA까지,

                                    13,000피트로 상승하고 유지하십시오.

                      (Japan Air 123, Departure, radar contact, turn right heading 180, vector to URAGA, climb and maintain 13,000.)

18시 12분 42초, JL123 : 기수방향 180도로 우선회, 아, 13,000피트 유지. (Turn right heading 180, ah, maintain 13,000ft.)

18시 15분 55초, 출발 관제소 : 일본항공 123편, 기수방향 200도로 우선회하십시오. (Japan Air 123, turn right heading 200.)

18시 15분 57초, JL123 : 알았습니다. 기수방향 200도, 일본항공 123편. (Roger, 200, Japan Air 123.)

18시 16분 22초, 출발 관제소 : 일본항공 123편, 항로로부터 2마일 오른쪽, 일반 네비게이션으로 전환하십시오.

                               24,000피트까지 상승 후 유지. 고도 제한을 취소합니다. 도쿄 관제소와 교신하십시오. 주파수 123.7

                   (Japan Air 123, 2 miles right of course, resume normal navigation, climb and maintain flight level 240, cancel 

                   altitude restriction, contact Tokyo Control, frequency 123.7)

18시 16분 35초, JL123 : 알았습니다. 네비게이션 방향, 아-, MIHARA, 그리고 24,000피트까지 상승 후 유지, 123.7로 교신.

                              (Roger, own navigation direct. ahhhhh, MIHARA and climb and maintain 240, contact 123.7)

18시 16분 46초, 출발 관제소 : 맞습니다. (Correct.)

18시 16분 55초, JL123 : 도쿄 관제소, 일본항공 123편, 9,400피트를 지나고 있고 24,000피트까지 상승중입니다.

                               그리고 MIHARA로 향하고 있습니다. 가능하다면 SEAPERCH로의 직항을 요구합니다. 

                              (Tokyo Control, Japan Air 123, passing 9,400 for 240 and direct to MIHARA. If available,

                               request direct to SEAPERCH, over.)

18시 17분 15초, 도쿄 관제소 : 일본항공 123편, 도쿄 관제소, 알았습니다. 레이더 벡터를 위해 잠시 대기하십시오. 

                                     (Japan Air 123, Tokyo roger, stand by radar vector.)

18시 17분 17초, JL123 : 알았습니다. (Roger.)

18시 18분 33초, 도쿄 관제소 : 일본항공 123편, 현재 위치에서 SEAPERCH까지의 직항을 허가합니다. 

                                     (Japan Air 123, cleared direct SEAPERCH via present position direct.)

18시 18분 38초, JL123 : 현재 위치에서 SEAPERCH까지의 직항, 일본항공 123편. (Present position direct SEAPERCH, Japan Air 123.) 

18시 20분 51초, JL123 : 아, 일본항공 도쿄본사, 일본항공 123편. (Ah, Japan Air Tokyo, Japan Air 123.)

18시 20분 55초, 일본항공 도쿄본사 : 123편, 일본항공 도쿄본사, 계속 하십시오. (123, Japan Air Tokyo, go ahead.)

18시 20분 58초, JL123 : 12에서 떨어져있습니다, 이상. (Off at 12, over.)

18시 21분 00초, 일본항공 도쿄본사 : 123편, 수신했습니다. 굿 데이. (123, copied ok. Good day.)

16시 23분, 스튜어디스가 한 승객이 화장실에 가고싶다고 하자, 항공 기관사는 조심하라며 허락합니다. (이때는 상승중이였음)

18시 24분 10초, 스튜어디스 : 한 승객이 화장실에 가고싶어합니다. 가도 되겠습니까? (A passenger want use bathroom, Should I let him?)

                    항공 기관사 : 조심해. (Okay, be careful!) 

그리고 몇 초 뒤, 기내에서 엄청난 폭발소리가 난 뒤 감압현상이 발생합니다.

- 오후 6시 24분, 사고 발생 -

CAP(기장) - 뭔가 폭발했다. (Somethings exploded.)

COP(부기장) - 스쿼크 7700 (Squawk 7700 [비상사태 식별번호]) ->스쿼크 7500은 하이재킹[납치], 7600은 무선통신 장애, 7700은 항공기 긴급사태 

PUR(남성 객실 승무원) - 산소 마스크를 착용해 주십시오.. 시트 벨트를 착용해 주십시오.. (Put your oxygen masks on... Please fasten your seat belt..)

CAP(기장) - 도쿄...일본 항공 123편, 문제 발생... 하네다로의 회항을 요청합니다... 하강 후 FL220을 유지하겠습니다.. 

(Ahh... Dokyo.. Japan Air 123, request ahh... immediate.. ah, problem. request return back to Haneda. descend and maintain 22,000, over.)

ACC(도쿄 컨트롤) - 요청을 승인합니다. (Roger, approved as you requested.)

(JAL123편, 수직미익이 사라졌다. 이때는 오수타카산을 지나고 있었으며, 이 사진은 한 회사원이 촬영한 사진.)

CAP(기장) - 무슨일이야? (What's going on?)

F/E(기관사) - 유압이 떨어지고 있습니다.. (The hydro-pressure. It's dropping.)

CAP(기장) - 회복시켜. (Turn it back.)

F/E(기관사) - 안 됩니다.. (It doesn't .)

CAP(기장) - 유압계통 모두 안되나? (The hydro-pressure gone dead?)

F/E(기관사) - 네. (Yes.)

18시 24분(이륙한지 12분 후), 사가미만 상공에서 순항고도 FL240(24000피트, 7200m)로 상승하던 중, 23,900피트를 통과하는 순간, JAL123편 후미에서 갑작스런 폭발음과 함께 JAL123편의 수직미익이 분해되면서 수직 안정판의 하단부분만 남겼고, 수직미익이 떨어져 나가면서 수직미익에 있던 항공기의 유압 4계통(파이프)이 같이 떨어져 나갔습니다. 또한 APU가 폭발로 날아가면서 없어졌고, 승강타 부분도 파편으로 인해 손상을 입게됩니다. 이로 인해 유압을 사용하는 엘레베이터, 에일러론, 러더, 항공기의 랜딩기어를 사용할 수 없게 되었습니다. 즉 조종 불능 상태가 되버린 것이였습니다. 

그리고 폭발과 동시에 자동비행장치(Auto Pilot)이 꺼졌습니다. 자동속도조절장치는 이륙부터 추락하기 전 까지 계속 꺼져있었습니다.

그리고 휴고이드 현상과 더치롤 현상이 발생하면서 비행기가 상하좌우로 불안정하게 비행하기 시작합니다.

( 더치롤 현상과 휴고이드 현상으로 인해 항공기는 좌우로 ±40도씩이나 흔들렸고, 상하로는 ±1500이나 고도를 오르락 내리락 했습니다. ) 

ACC(도쿄 컨트롤) - 일본항공 123편, 하강할 수 있습니까? (Japan Air 123, ahh, can you descend?)

CAP(기장) - 현재 하강중입니다. (Ahhh, Roger, now descending.)

기장은 항공기의 쓰로틀(엔진 추력기)과 플랩만으로 항공기의 하강과 상승, 선회를 하였습니다.

플랩을 약간 전개하여 항력을 증가시켜 항공기의 기수가 하강하도록 하였습니다.

123편은 보잉사에서 만든 747 점보제트기로 총 4개의 엔진이 있습니다.

조종사들은 왼쪽으로 선회를 할 경우에는 1,2번 엔진(좌측 날개 엔진)의 추력을 낮추는 대신, 3,4번 엔진(우측 날개 엔진)의 추력을 높였고,

반대로 오른쪽으로 선회 할 경우에는 3,4번 엔진의 추력을 낮추는 대신, 1,2번 엔진의 추력을 높였습니다.

그리고 플랩은 유압대신 전기로 작동했기 때문에 플랩을 내리면 기수를 내려가고 플랩을 올리면 기수가 올라갔습니다.

(플랩을 내리면 양력이 높아져 날개 위로 양력이 크게 발생하였고, 플랩을 올리면 양력이 내린 것 보다 적게 발생하였습니다.)

우측으로 선회하면 123편이 하네다 공항까지 갈 수 있었습니다.

(자료사진 [ 2012.04.03 첨부 ] / NASA 자료 인용)

상승과 하강의 경우는 엔진의 추력과 플랩을 이용하여 상승과 하강을 했다고 기록되어있습니다.

엔진의 추력을 높이면 추력이 증가하게 되어 속도가 올라가고 플랩(고양력 장치)을 내리면 양력이 발생해 항공기는 위로 올라가려고 합니다.

그런데 플랩을 내리면 양력이 발생하게 되어 항공기가 위로 뜨려고 하지만 플랩을 내리면서 날개의 면적이 증가하기 때문에 받는 항력이 늘어난다고 합니다.

123편의 조종사들은 이를 잘 알고 있었기때문에 추력과 플랩을 잘 조절하여 상승과 하강을 하였습니다. 

123편의 조종사들은 추력을 줄이고 플랩을 내려 기수 하강을 시도하고 추력을 높이고 플랩을 올려서 기수 상승을 시도합니다.

잠시후, JAL123편은 긴급사태를 선언하고, 하네다로의 회항을 선택합니다.

ACC는 JAL123편에게 동쪽으로 향하도록 지시(동쪽에는 나고야가 있었기 때문에 123편이 나고야로 비상착륙을 할 수 있을거라 생각했기 때문)합니다. 

하지만 JAL123편이 좌우로 이리저리 선회하자, ACC는 그제서야 JAL123편이 완전한 조종불능 상태에 빠진것을 알게 됩니다.

비상상황을 선언한지 4분 후, ACC는 도쿄 국제공항보다 가까운 나고야에 비상착륙할 것을 제안하지만, JAL123편은 하네다에 착륙하기를 원했습니다.

(하네다에는 일본항공 하네다 지사가 있었고, 불시착을 한다 해도 구급차, 소방차 등의 지원이 빨리 이루어 질거라 생각했기 때문입니다.

그러나, 이는 나중에 수 많은 논쟁들을 불러왔습니다. 그 이유는 나고야로 착륙했더라면 불시착은 하더라도 산에 추락하는 것보단 더 많은 승객들을 살릴 수 있었기 떄문입니다.

( 당시 JAL123이라고 합니다. 수직미익이 조금 보이나, 일반적인 747기 수직미익에 비해선 작아보이네요. )

ACC(도쿄 컨트롤) - 좋습니다. 아, 지금부터는 일본어로 말해주셔도 괜찮습니다. (Alright, ahh, from now on you can speak in Japanese.)
 

그리고 도쿄 컨트롤은 비상상황을 선언한 JAL123에게 조종사의 부담을 생각해 영어대신 일본어의 사용을 허가했습니다.

F/E(기관사) - R5구역의 산소 공급이 중단되었습니다. 하강하는게 좋을 것 같습니다. (The R5 masks stopped, It's better we landing.)

CAP(기장) - 알았습니다. (OK.)

JAL123편은 R5구역의 산소공급 중단으로 인해 21,400피트에서 하강을 시작했지만 반대로 22,400피트까지 상승하게 되었습니다.

F/E(기관사) - 기어 다운을 하면 어떨까요? (How about to putting gear down?)

CAP(기장) - 안되, 기어가 안내려가. (Doesn't work. Gear won't be down.)

COP(부기장) - 기어 다운했습니다. (Gear is down.)

JAL123편은 기어를 내려, 항공기의 안정을 유지하려했으나, 유압으로 움직이는 기어가 도어만 열린채 내려가지 않았습니다.

후에 기어의 무게때문에 기어는 자동으로 내려오게 되었고 고정되었습니다. (18시 39분 32초)

항공기는 오후 6시 46분, 6800피트에서 실속에 걸린 후 49초 정도 실속상태에 빠졌으나, 추력을 최대로 하여 실속을 회복하였습니다.

하지만 실속으로 인해 항공기의 균형이 무너져 기수는 급격히 아래로 향하게 됩니다.

- 요코타 공군기지, 긴급 착륙 제안 -

YOK(요코타 진입관제소) - 일본항공 123편, 일본항공 123편, 요코타는 구호를 준비중이다. 들리면 주파수 129.4로 교신하라.

                                (Japan Air 123, Japan Air 123, Yokota approach on guard. If you hear me contact 129.4.)

CAP(기장) - 일본항공 123편, 통제불능. (Japan Air 123, uncontrol!)

美 요코타 공군기지는 긴급 착륙 준비를 실시하고 있어 언제라도 최우선으로 착륙할 수 있다고 교신하였고,

    "F/E가 " 준비됬습니다." 라고 대답한다. 하지만 이 말은 일본항공 123편의 최후 교신이 되었다.

- 18시 45분부터 48분까지 123편의 휴고이드 현상이 완전히 사라졌으나, 실속으로 인해 급강하 후, 휴고이드 현상이 다시 시작되었습니다. - 

- JAL123, 추락 -

CAP(기장) - 기수 올려. 플랩 고정. 플랩 업! (Nose up! Flaps! Flap up!)

COP(부기장) - 플랩 업! (Flap up!)

CAP(기장) - 출력, 플랩 모두 붙어 있으면 안돼. 플랩 업. 플랩 업. 플랩 업. (Power! Don't get too closer! Flap up! Flap up! Flap up!)

COP(부기장) - 플랩 업! 네. 올리고 있습니다! (Flap up! All flap set!)

CAP(기장) 최대 출력! 최대 출력! (Max power! Max power!)

GPWS(지상접근경보) - Sink Rate. (비행기가 너무 급격하게 하강할 경우 울리는 경고음)

GPWS(지상접근경보) - Whoop Whoop Pull Up! Whoop Whoop Pull Up! Whoop Whoop Pull Up! (위 경고음이 울린 후 대처가 없을 경우 울림.)

CAP(기장) - 안돼! (No! It's over!)

[123편의 추락 경로, 산은 1796m였으며, 1차 충돌 후 급격하게 오른쪽으로 빙빙 돌면서 완전히 충돌.]

승무원들은 사고가 발생한 직후부터 추락 직전까지 침착하게 대처하고, 조종불능인 상태에서 항공기를 안정시키도록 유지했지만, 실속에 걸리면서 기수가 아래로 축 치우쳐져 결국 32분후, 오수타카산에 추락하고 만다. ( 1차 충돌 직전, 기수는 15도로 내려가있었고, 우측으로 기울어진 채, 3번과 4번엔진이 있는 오른쪽 날개와 산이 충돌합니다. 그리고 항공기는 급격하게 오른쪽으로 빙빙 돌면서 결국 오수타카산에 완전히 충돌합니다. )

이때 JAL123편의 속도는 263노트, 기수방위는 277도, 피치각은 -42도, 롤 각은 131도였습니다. 그리고 수직속도계는 분당 -18,000ft였습니다. [2차 충돌]

충돌 당시, 123편은 기체중량의 100배 이상의 가속 중력도가 걸렸을 것으로 추측하며, 기체는 형체를 알 수 없을만큼 파괴되었습니다.

또한 그 충돌당시의 폭발로 인해 탑승객들중 516명이 사망하였다. 탑승객 대부분의 시신은 형체도 없이 손상됬거나 찢기거나

온전하지 못했다. 그러나 8명의 승객중에서 4명의 승객은 즉사에 가깝도록 살아남았으나, 구조대가 늦게 도착하여 사망하고 말았다. 

- 생존자 구조와 사고 원인 -
  

(123편의 메인 랜딩기어 잔해)

사고 직후, 근처의 미군기지에서 20분만에 탐색구조헬기가 도착하였고, 요코타 미군기지에 경보를 전했다.

그 이후, 미 해병대는 구조작업을 할 수 있도록 일본 정부에 요청했으나, 구조활동은 자위대의 소관이라며 탐색구조헬기의

이탈을 요구하였습니다. 

그리고 밤 늦게 자위대의 탐색구조헬기가 도착하였지만, 연기로 인해 시계가 나빠 탐색이 힘들다고 판단하여 아침에 탐색을

재개하기로 결정하고 철수하였습니다. 

또, 육상으로 출발한 구조대는 전원 사망했을것이라는 말을 듣고 근처 마을에서 숙박 후 아침부터 구조작업 시작을 했고,

일본 정부는 인명 구조보다 사고 기록 수집을 우선시 하도록 명령했습니다. 

자위대 제1공정여단의 여단장은 밤중이라도 사고지역에 야간강하를 요청하였으나, 기각당하였습니다. (강하부대의 위험성을 생각하면 타당하였음) 하지만 정부의 명령없이 독자적으로 출동한 여단장은 나중에 좌천되었다고 합니다. 

후에 도착한 의료진들에 의하면 사망자들의 상당수는 쇼크와 추위로 인해 사망하였다는 사실을 알게 되었습니다. 

일본정부는 사고 초기에 조종사들의 조종미숙 제기하였습니다.

그러나 후에 CVR과 각종 기록들을 분석한 결과, 조종사들의 조종미숙이 아닌, 폭발에 의해 항공기가 조종불능에 

빠졌다고 결론지었습니다.

JAL123의 정비기록에는 추락 7년 전, 123편이 테일스트라이크로 인해 벌크헤드부분(수직미익 부분)이 손상되면서 미국 보잉사로부터 수리를 받은 적이 있었습니다.

하지만 보잉 社는 정비규정을 지키지 않은 채 벌크헤드 손상 부분을 막으면서 접합해야 할 리벳을 사용했는데 원래 두 줄을 붙여야 됬으나 어떤 이유에서인지

123편 벌크헤드에는 한 줄의 리벳만 박습니다. 

그리고 이렇게 부실수리를 마친 123편은 다시 일본으로 돌아와 국내선 비행에 투입됩니다.

항공기가 상승하면 기압이 낮아지고, 하강하면 기압이 높아지는데 이는 123편의 벌크헤드에 문제를 불러왔습니다.

다른 항공기에 비해 123편의 벌크헤드는 한 줄의 리벳만 장착하였기 때문에 금속피로가 빨리 진행되었고, 균열이 발생하기 시작했습니다.

결국 빠르게 진행된 금속피로는 85년 8월 12일, 123편의 균열은 점점 커지고 결국 폭발하게 됩니다.

( 일반 벌크헤드 / 옳은 수리 방법 / JA8119의 수리 방법 )

벌크헤드가 손상을 입었을 경우, 손상된 부분에 두 줄의 리벳을 박고 접해야 되지만, 123편의 경우 그렇지 않았습니다.

보잉 사 직원이 실수를 한건지, 아니면 일부러 안 한건지는 모르겠으나, 123편에는 한 줄의 리벳을 박았고, 그 상태로 일본에 보내졌습니다. 

( 일본항공 123편의 벌크헤드 사진 )

왼쪽 화살표 부분은 123편의 벌크헤드 금속피로가 진행된 부분입니다.

또한 32분동안 죽음의 길로 가고있던 524명의 승객들은 유서를 쓰기도 하였습니다. 

( 사고기에 있던 유서 중 하나. 추락하면서 승객들은 가족에게 유서를 남겼습니다. )

( 123편의 항공권 사진. )

- 사고 후 -

보잉사의 잘못으로 넘어갔고 JAL은 보잉사의 기체를 들여올때마다 엄격한 검사를 통하여 

기체를 인도할 수 있게 되었습니다.

일본항공 123편 사고는 단일 기체 최대사고라고 불리게 되었고, 일본항공 123편의 정비 불량과 늑장대응의 댓가로 520명의 승객 및 승무원이 사망했고,
78년도에 테일스트라이크를 일으킨 일본항공 기장과 일본항공 123편의 정비실수를 했던 정비사가 자살하였습니다.

- Final, 마지막 30분간의 비행 -
 

JAL123기의 음성기록입니다. (한글번역)

블랙박스에는 조종불능된 항공기를 제어하기 위해 노력하는 조종사들의 안타까운 목소리가 녹음되어있습니다.

인간의 잘못된 실수가 겹쳐서 일어난 사상 최악의 단일 기체사고.... 520명이 하늘로 떠난 사건이지요.

[ 마지막 수정 - 2012/08/12 Japan Air 123 27th anniversary ]

[ CVR과 기타 사진은 일본항공 123편 보고서에서 가져온 것임을 밝힙니다. ]

[ CVR은 직접 해석했습니다. ]