[항공 사고] 사소한 판단이 부른 참사 - Mt.Salak Superjet 추락 참사

며칠 전, 인도네시아 국립교통안전위원회(KNKT)가 지난 5월에 발생한 살라크산 수호이 슈퍼젯 추락사고에 대한 조사를 마쳤습니다.

KNKT는 조사를 마치고 지난 18일, 슈퍼젯 추락사고의 최종 보고서를 제출했습니다.

이번에는 SSJ-100기 추락 사고에 대해 한번 써 봅니다.

(사고기와 동일기종인 SSJ(Sukhoi SuperJet)-100)

때는 2012년 5월 19일, 인도네시아 자카르타에 위치한 할림 페르다나쿠수마 국제공항에서 수호이 사의 SSJ-100은 'Welcome Asia!'의 일환으로

지난 4월부터 미얀마, 파키스탄, 카자흐스탄, 인도네시아, 라오스, 베트남을 잇는 아시아 6개국 투어를 진행하던 중이였습니다.

하지만 출발이 그리 순탄치 않았던지, 출발 직전에 문제가 생겨 다른 항공기로 대체하게 되었는데, 그 대체 항공기가 바로 이 RA-97004였습니다.

그리고 카자흐스탄에서는 시범 비행을 했으나, 파키스탄에서는 기체에 문제가 생겨 지상 전시만을 했고, 미얀마로 가는 길에도 문제가 발생했었습니다.

미얀마에서의 투어를 마친 뒤, 슈퍼젯은 인도네시아로 와서 다시 항공기를 점검하게 되고, 시범비행을 준비하기 시작합니다.

- 수호이 슈퍼젯(SSJ-100), 어떤 항공기인가? -

( 위, 사고기인 SSJ-100-95(RA-97004) / 아래, SSJ-100의 조종실 )

사고기의 기종은 수호이 사가 처음으로 제작한 민간 중소형 여객기인 SSJ-100(이하 슈퍼젯)시리즈에서 SSJ-100-95 모델입니다. 

SSJ-100은 현재 -75/-75LR/-95/-95LR로, 총 4개 모델이 있습니다. 이중 사고기는 '-95' 모델로, 최대 103명이 탑승할 수 있는 모델입니다.

'-95' 모델은 최대 항속거리가 3,048 km입니다. 그리고 '-95LR' 모델은 최대 항속거리가 4,578 km인 모델입니다.

SSJ-100은 보잉 사처럼 조종간(요크)을 쓰지않고 에어버스 사처럼 스틱을 사용하고 있습니다.

조종방식은 기계적 제어가 아닌 전기 신호로 제어하는 Fly-By-Wire 방식을 채택하였습니다.

슈퍼젯의 경쟁 대상은 브라질의 엠브라에르 사의 항공기(ERJ)와 캐나다 봄바르디어 사의 항공기입니다.

사고기인 RA-97004는 2009년 7월 25일에 첫 비행을 했으며, 502번의 사이클[이/착륙 수]을 가지고 있었습니다.

사고기는 총 843시간의 비행을 했고, 2개의 Powerjet SaM146 엔진을 장착하고 있었습니다.

2008년 5월 19일에 초도비행을 했으며, 2011년 4월 21일에 아르메니아의 아르마비아 항공사에게 처음으로 인도된 뒤, 본격적인 상업비행을 시작했습니다.

이외에도 22개의 항공사(아르마비아 항공사 포함)가 총 246대의 슈퍼젯을 주문하였고, 이중 12대가 아에로플로트, 아르마비아, 야쿠티아 항공에게 인도되었습니다.

- 승객들에게 우리의 비행기를 알려 주자! -

( 왼쪽, 인도네시아 투어 당시, 97004의 조종사인 Alexander Yablontsev(좌측)과 Alexander Kochetkov(우측) / 오른쪽, 조종실에서 조종중인 97004의 조종사분들 )

5월 9일 오전 11시, 수호이 슈퍼젯은 첫 번째 시범비행에 나서게 됩니다. 

오전 11시 43분, 슈퍼젯은 할림 페르다나쿠수마 국제공항 24번 활주로에서 이륙하게 됩니다. 

그리고 22분 동안 자카르타 근처를 비행한 뒤, 오후 12시 5분, 할림 공항 24번 활주로에 착륙합니다.

첫 번째 시험비행을 마치고 나서 2시간 뒤인 오후 2시 정각, 두 번째 시험 비행을 준비하기 위해 슈퍼젯이 이륙을 준비합니다.

사고기(RA-97004)에는 35명의 인도네시아인(항공사 관계자와 기자들이 대부분이었음)과 미국인 1명, 프랑스인 1명이 탑승하였습니다.

러시아인은 8명으로, 4명은 조종사와 부조종사, 항법사, 엔지니어였고, 4명은 수호이 사의 최고 엔지니어, 시험 비행 관리자, 계약 관계자였습니다.

기장은 57세의 Alexander Yablontsev였고, 과거에 수호이와 미그기 조종사였으며, 당시 계급은 중령이였습니다. 공군에서 은퇴 후, 그는 최연소로 소련의 우주 왕복선 'Buran' 프로젝트의 조종사가 되었습니다. 하지만 97년도에 'Buran' 프로젝트가 종료됨에 따라, 우주 비행을 할 수 없게되었습니다. 그는 민간 항공사로 전향하여 러시아의 트랜스에어로 항공에서 근무했었으나, 98년 금융 위기로 해고되었고, 다시 트랜스유로피언 항공으로 들어갔고, 거기서 투폴레브 항공기를 조종했습니다. 그러나 회사의 파산으로 그는 다시 사임했습니다. 이후 그는 러시아의 민간 항공 연구소로 들어가게 되었고, 비행 검사관이 되어 A320기를 포함해 운항 승무원들을 검사했었습니다. 이후 수호이 사에 입사하였고, 그때 당시, SSJ-100의 시험비행 조종사였습니다. 총 비행시간은 10,347시간이었고, 수호이 슈퍼젯 기종 비행시간은 1,348시간이었습니다.

기장 Yablontsev는 자존심을 가지고 인도네시아에서 인도네시아에서 슈퍼젯을 가지고 첫 비행을 합니다.

또한 슈퍼젯과 자국의 자존심을 홍보하기 위해 2012년 5월 9일, 두번의 수호이 슈퍼젯의 시범비행을 할 것이라고 홍보합니다.

부기장은 44세의 Alexander Kochetkov였고, 기장과 마찬가지로 과거에 수호이와 미그기(전투기) 조종사였으며, 이외에도 안토노브, 일류신, 투폴레브, 야코블레브 기종을 조종했었습니다. 2010년에 수호이 사에 입사하여 시험비행 조종사로 근무했었으며, SSJ-100의 시험비행 조종사였습니다.

총 비행시간은 3,318시간이었고, 수호이 슈퍼젯 기종 비행시간은 625시간이었습니다.

항법사는 51세의 Oleg Shvetsov였으며, 2006년에 수호이 사에 입사하였고, 비행시간은 총 3,533시간이고, 수호이 슈퍼젯 기종 비행시간은 485시간이었습니다.

오후 2시 5분, 조종사들은 할림 공항 관제소로부터 06번 활주로를 배정받았고, 슈퍼젯의 엔진 2기의 가동을 시작합니다.

이들에게 주어진 편명은 'RA36801'이였습니다.

오후 2시 14분, 슈퍼젯은 06번 활주로까지 활주하기 시작했고, 할림 국제공항 관제소는 슈퍼젯에게 이륙 후, 기수방위 200도와 1만 피트를 유지할 것을 지시합니다.

오후 2시 19분, 슈퍼젯은 할림 국제공항 06번 활주로를 이륙했습니다. 그것이 인도네시아에서의 마지막 비행이자, 이륙이라는 걸 모르고 말입니다.

오후 2시 21분~24분, 슈퍼젯은 자카르타 접근 관제소와 교신하기 시작합니다. 그리고 고도 1만 피트에 도달했고, 기수방위 200도를 유지하고 있다고 교신합니다. (당시 자카르타 접근 관제소에 의하면 슈퍼젯을 식별했을 때, 레이더에서는 슈퍼젯의 고도가 1만 피트로 상승하라는 표시가 되어있었고, 조종사는 1만 피트를 유지하고 있다고 말했습니다)

오후 2시 26분, 슈퍼젯 조종사들은 자카르타 접근 관제소와 교신한 뒤, 6천 피트까지 하강할 것을 요청합니다.

자카르타 관제소는 부기장(SIC)에게 하강 요청에 대해 다시 말해줄 것을 요청합니다.

부기장은 관제소에 6천 피트로 하강할 것을 요청하였으나, 관제소는 이를 슈퍼젯이 현재 6천 피트에 있다고 알아들었습니다.

2분 후인 오후 2시 27분, 부기장은 착륙을 위해 우측으로 선회하자고 기장에게 말합니다.

오후 2시 28분, 부기장은 관제소에 오른쪽으로 선회할 것을 요청합니다. 

관제소는 이를 승인했고, 슈퍼젯은 오른쪽으로 선회하기 시작합니다. 

하지만 슈퍼젯은 오른쪽으로 선회하면서 점점 살락산이 있는 방향으로 접근하기 시작합니다. 고도가 충분했다면 그들은 무사히 지나갈 수 있었겠지만, 그들의 고도는 6천 피트였고, 살락산의 고도는 이보다 더 높은 7,254피트(산정상 기준)였습니다.

오후 2시 30분, 슈퍼젯의 기수방위는 70도였고, 기장은 이상한 점을 눈치챕니다.

조종실 화면에 'Terrain', 즉 전방에 지형물이 있다는 것을 나타내고 있었습니다.

하지만 뒤에서 어느 한 사람이 "평지겠지... (It's flat....)" 라고 하면서 기장은 대수롭지 않게 여깁니다.

충돌 2분 전인 오후 2시 31분, 조종실 안에서는 조종사와 슈퍼젯 구매자(조종실 대화기록/아마 조종실로 초청된 것으로 추정)간의 이야기가 오갔는데,

이것은 슈퍼젯의 연료 소비량, 즉 연비에 관한 이야기였습니다.

그리고 기장은 부기장에게 할림 국제공항에 접근할 것이라고 말합니다. 이때 당시, 항공기의 기수방위는 174도였습니다. 그리고 수평비행에 들어갑니다.

그들은 할림 국제공항으로 돌아가기 위해 선회중이였고, 부기장은 FMC(비행관리 컴퓨터)를 점검합니다.

하지만 부기장은 비행관리 컴퓨터에서 할림 국제공항으로 가는 페이지가 없어졌다고 하면서 할림 국제공항이 어디 있는지 알지 못했습니다.

기장은 부기장에게 할림 국제공항의 위치를 알려주면서, 기수방위 설정을 20도로 설정하라고 말합니다.

또한 자카르타 접근 관제소에 할림 국제공항에 접근하기 위해 고도를 1,600피트까지 하강하고 기수방위를 20도로 요청할 것을 부기장에게 말합니다.

오후 2시 32분 44초, 슈퍼젯의 자동비행장치에 방위를 325도로 선회하도록 명령이 내려졌고, 슈퍼젯은 다시 오른쪽으로 선회하기 시작합니다.  

충돌 38초 전인 오후 2시 32분 48초, 조종실의 지형인식 경고시스템(TAWS)가 작동합니다.

TAWS는 조종사들에게 " Terrain Ahead Pull Up! " 이라는 경고를 보냅니다. 즉, 전방에 지형물이 있으니 상승하여 피하라는 메세지였습니다.

그리고 이 경고음은 충돌 30초 전인 오후 2시 32분 56초까지 6번 울립니다. 

조종사는 경고음을 단순히 "아마... 데이터베이스 오류겠지... (Maybe... database)"라고 생각하였고, 지형인식 경고시스템을 꺼버립니다.

그들은 살락산을 피할 수 있는 마지막 기회를 놓쳐버리고 말았습니다. 그리고 이 순간에도 슈퍼젯은 오른쪽으로 선회하면서 점점 살락산과 근접하기 시작합니다.

충돌 7초 전인 오후 7시 33분 19초, 비행감시시스템(FWS)가 조종사들에게 경고를 합니다.

' Gear not down ' 즉, 항공기의 착륙장치가 내려오지 않았다는 경고음이였죠. 항공기는 지상에서 6천 피트 정도 떨어진 공중에 있는데 왜 이게 울렸을까요?

이것은 항공기가 점점 지면에 가까워 졌음에도 불구하고 착륙장치를 내리지 않았다는 경고입니다.

하지만 조종사들은 아직까지도 항공기가 살락산에 근접한다는 것을 눈치채지 못하고 있었습니다.

경고음이 울리자 자동비행장치가 해제되었고, 항공기의 안전장치로 인해 항공기의 기수가 2초 동안 약 5도 정도 상승하였습니다.

충돌 3초 전, 부기장은 "무슨 일이야? (What is that?)"라고 했고, 기장은 "자동비행장치가 해제됬어. (Autopilot off)"라고 말합니다.

그리고 오후 2시 32분 26초, 항공기의 음성 기록 장치와 비행 기록 장치의 녹음과 기록이 중단되었습니다.

슈퍼젯은 할림 페르난다쿠수마 공항에서 남쪽으로 60 km 떨어진 보고르의 살락산 1,800 m 지점에 충돌했으며, 잔해는 산에 충돌할 때의 충격으로 여기저기 널브러졌습니다.

( 항공기가 충돌한 위치. 슈퍼젯은 살락산 1,800 m 지점에 충돌했습니다. )

충돌 18분 후, 자카르타 접근 관제소는 슈퍼젯이 레이더에서 사라졌다는 것을 알아차렸습니다. 

자카르타 관제소는 슈퍼젯을 여러 번 불렀으나, 응답이 없었습니다.

슈퍼젯이 레이더에서 사라졌다는 것을 인지한 직후, 구조대와 수색대, 헬기 등을 슈퍼젯이 레이더에서 사라진 지점인 보고르 지역 살락산 지역에 급파했으나,

악기상으로 인해 슈퍼젯의 잔해를 찾지 못하였고, 그 다음날 오전까지 악기상으로 인하여 슈퍼젯의 추락 여부를 알지 못했습니다.

그리고 다음날 오후가 되어서야 기상이 좋아졌고, 수색이 재개되었으나 슈퍼젯은 보고르 남쪽에 위치한 살락산 1,800 m 지점에 처참한 잔해로 발견되었습니다.

또한 승무원과 승객을 포함해 슈퍼젯에 탑승하고 있던 45명 전원이 사망했습니다.

잔해가 발견된지 이틀 후인 5월 13일, 슈퍼젯의 블랙박스가 회수되었고, 블랙박스는 러시아가 아닌 인도네시아에서 해독작업이 이루어졌습니다.

또한 슈퍼젯의 추락사고가 왜 발생했는지에 대한 작업도 이루어졌습니다.

( 슈퍼젯의 블랙 박스를 토대로 비행하는 동안 조종사들의 주요 대화들을 적은 이미지입니다. 해석은 제가 직접 했습니다. ) 

( 슈퍼젯의 블랙박스 기록입니다. 충돌 38초 전에 TAWS가 작동했으며, 충돌 직전에 안전 장치로 인해 사이드 스틱이 5도 정도 상승하였고 자동비행장치가 해제되었습니다. )

조사하게 되면서 슈퍼젯은 IFR(계기비행)로 계획되어 있었고, 사고 당일 항공기는 지정되지 않은 항로에 있었다는 점이었습니다.

또, 슈퍼젯의 기체 결함 여부는 없는 것으로 확인되었으며, 비행하기 48시간 전에 승무원들의 휴식 시간과 직무가 제한되었다는 점,

사고 당시 승무원이 사용하고 있던 차트에는 아탕 산자바 항공기지 훈련 공역이 포함되지 않았고, 인근에 있던 산악지역의 제한된 정보(고도 등)를 포함하지 않았다는 점,

마지막으로 슈퍼젯 조종사와 슈퍼젯을 구매하려는 항공사 관계자와의 슈퍼젯 연비에 관한 이야기 때문에 조종실이 워낙 산만하여 조종사들이 할림 페르난다쿠수마 공항으로 가는 방향을 잃었다는 점과 지형인식 경고시스템이 6번의 " Terrain Ahead Pull Up! " 경고음을 내보냈고, 조종사는 이를 항공기의 데이터베이스 오류라 생각하여 이 장치를 꺼버렸다는 점 등 25가지의 문제점을 발견했습니다. 

그리고 이를 토대로 이러한 사실들을 발견합니다.

충분하지 못한 정보가 담긴 비행차트, 조종사의 지형인식 부족, 악기상으로 인한 시야 확보 불가능, 항공기 구매자와의 대화로 인해 조종에 집중을 못 하였고, 이 때문에 지속적으로 항로에 있는 동안 항공기의 기수방위를 제대로 설정하지 못했고, 이로 인하여 항로를 벗어나게 된 점, 지형인식 경고시스템이 작동한 뒤 부적절한 대응으로 인해 충돌경고를 무시, 자카르타 관제의 최저 유도 고도(Minimum Vectoring Altitudes) 미흡과 레이더의 최저 안전 고도 경보(Minimum Safe Altitude Warning)이 제대로 작동하지 않은 점을 발견했습니다.

결국, 슈퍼젯 추락사고는 인재(人災)로 인한 사고였던 것이었습니다.

이후, 인도네시아 국립 교통 안전위원회는 인도네시아 종합 민간 항공 부서에 3가지 안전 조치를, 항로 관제 업무 규정에 5가지 안전 조치를,

마지막으로 러시아 수호이 사에 시험 비행과 관련하여 4가지 안전 조치를 내립니다.

그리고 안전 권고 사항으로 인도네시아 종합 민간 항공 부서에 5가지 안전 권고 사항을, 수카르노 하타 국제공항에 3가지 안전 권고 사항을, 러시아 산업 및 무역 부처의 항공 부서에 4가지 권고 사항을, 마지막으로 수호이 사에 시험비행 전에 승무원에게 충분한 항공 및 지역 정보를 제공하고, 현재 실시되고 있는 시범 비행 사례를 검토하고 시험비행 중에 비행 절차를 준수하라는 안전 권고 사항을 보냅니다.

( 현재 인도네시아 수라카르타에는 수호이 슈퍼젯 추락사고의 희생자들을 추모하는 그라피티 아트가 그려져 있습니다. [사진 맨 밑] )

( 슈퍼젯의 마지막 착륙과 이륙 영상 )

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조종사의 섣부른 판단과 관제소의 시설 미비로 인한 수호이 슈퍼젯(RA-97004, Flight 36801) 추락사고

고인들의 명복을 빕니다.

- 이 글은 수호이 슈퍼젯 살락산 추락사고 최종 보고서를 참조하여 썼습니다. -

- 중간에 실수가 있을지도 모르니, 지적해 주시면 감사하겠습니다. -

- 기타 의견 받습니다. -