[항공 지식] 조종실에서 이루어지는 일들

Posted by 슈퍼챠저
2012. 4. 12. 15:12 ::항공 지식::


우리가 비행기를 타고나서 부터 내릴때까지, 여러분들이 상상했던 것보다 조종실에서는 생각보다 많은 일이 이루어지고 있습니다. 흔히들 자동조종장치 활성화 시켜놓고 조종사 분들은 노는게 아니냐? 하고 오해하시는 분들이 많습니다. 이번에는 그에 관해 글을 써보려 합니다. 귀띔해 드리자면, 조종실에서는 보통 상상하는 것보다 많은 일이 이루어진답니다.

우리가 탑승하기 전 비행 준비 과정부터, 우리가 비행기에서 내리고 비행기가 휴식을 취할때까지 조종실에서는 어떤 일이 이루어지는지 알아봅시다.

 
우리가 비행기에서 탑승하기 30분 전, 비행기에는 이미 조종을 맡으실 조종사 분들과, 각종 서비스를 담당하시는 객실 승무원분들이 비행기에 탑승해 계십니다. 일단 조종사분들은 비행기에 전원을 넣고 보조동력장치를 키거나 외부전원과 비행기를 연결해서 필요한 등화와 각종 전기장치를 세팅해 놓지요. 그리고 항공기가 탈 항로와 이착륙 활주로를  FMC라고 하는 장치에 입력합니다. 사실상 다른 외부적인 요인이 없는 한 비행은 이때 짜놓은것을 실행에 옮기는 것이라고 할 수 있습니다. 또한 조종사는 외부점검을 하며 정비사와 함께 비행기 상태는 어떤지, 이번 비행에서 기술적으로 유의해야할 점이 무엇인지 의견을 나눕니다. 그후 브리핑, 즉 조종사와 객실승무원이 비행에 관해 토의해보고 서로 주의해야할 점을 알려줍니다. 이를 '브리핑'이라 하는데, 해피플라이트에서도 나왔고 부탁해요 캡틴에서도 나왔습니다. 

 
그리고 탑승시간이 되면 조종사분들은 조종실에 들어가고 객실승무원분들은 승객분들을 웃는 얼굴로 맞이합니다. 이때 조종실에서는 출발 전 최종점검을 하며 날씨나 공항 상태등을 다시한번 확인합니다. 이후 탑승이 완료되면 도어 문을 닫고 '딜리버리 관제소' 라고 하는 곳에서 최종 비행허가를 받습니다. '딜리버리 관제소' 라는 곳에서 이륙 할때 항로에 진입하기 위해 어떤 절차를 사용하고 순항고도 등을 확인해 최종적으 비행허가를 발부 받는 것이지요. 그리고 비행기는 자력 후진을 할 수 없는 경우가 대부분이기 때문에 '그라운드 관제소' 라는 곳에서 어느 활주로를 이용하게 되며, 그 활주로를 가기위해 어떤 유도로를 이용해야하는지 알려주면 비행기는 자력후진을 할 수 없으므로 토잉카가 비행기를 뒤로 밀어줍니다. 이 동안 조종사는 토잉카를 운전하시는 분과 함께 교신을 하며 정확한 곳에서 후진을 멈출수 있게 합니다. 

 
푸쉬백이 완료되면 엔진 시동을 걸기 시작합니다. 일단 일시적으로 엔진 출력이 급격히 상승하므로 브레이크를 걸고 비행기가 앞으로 튀어나가지 않게 합니다. 비행기의 터보 팬 제트 엔진은 공기를 이용해서 시동을 거는데요, 'PACK' 이라는 장치를 꺼서 보조동력장치가 빨아들이는 공기를 기내 에어컨이나 공조장치로 가게하지 않게 하여 최대한 공기가 엔진으로 가게 해 엔진 시동을 겁니다. 이 때 에어컨과 공조장치가 작동을 안하지만 지상에서 짧은 시간 동안만 꺼놓은 것이므로 괜찮습니다. 이후 보조동력장치를 끄고 엔진 발전기를 사용합니다. 또한 조종면을 최종적으로 점검해 보며, 엔진 시동이 걸린 후 수행해야할 절차를 수행합니다.

 
그렇게 해서 엔진 시동이 걸리고 지상관제소와 계속 교신을 해가며 섬세하게 비행기를 조작하고 활주로 근처에 오면 '지상 관제소'가 아닌 ' 비행장관제소'와 교신을 하기 시작합니다. 먼저 이륙허가를 받고 혹시 이륙 중 위험한 상황이 있을 가능성은 없는지 관제사와 교신을 하며 이륙 전 수행해야할 것들을 수행합니다. 벨트싸인을 몇번 껐다 켰다하며 승무원들에게 착석하라고 지시하고 기내에 이륙하겠다고 방송을 합니다. 그리고 이륙을 시작합니다. 이 과정에서 기장은 거의 앞만 보며 활주로 중앙선과 비행기를 일치 시킵니다. 이 과정에서 기장은 계기를 확인할 여유가 없으므로 부기장이 직접 중요한 속도를 큰 소리로 불러줍니다. 

 
이륙속도가 되면 기장은 기수를 당기고 부기장이 비행기의 고도가 안정적으로 올라가고 있다고 기장에게 알려주면 FD(Flight Director, 미리 입력해 놓은 항로와 고도에 맞게 가려면 얼마만큼 기수를 들고 얼마만큼 비행기를 기울어야하는지 비행기의 자세계에 나타나는것)에 맞추어 비행기를 조종합니다. 한편 이와 동시에 '비행장'관제소가 아니라 '출발 관제소'의 관제를 받을 수 있게 부기장은 주파수를 변경합니다. 이때가 제일 정신없을때 입니다. 비행기가 어느정도 안정되고 안정고도에 이르면 부기장이 자동조종장치를 활성화 시키고 그후 수행해야할 체크리스트를 수행합니다.

 
정신없이 상승하며 10,000ft에 이르면 속도 제한이 풀리기 때문에 설정한 순항 속도로 비행을 진행합니다. 10,000ft를 통과했을시 수행해야할 체크리스트를 수행합니다. 일정고도 (항공 지도에 명기되어있습니다) 에 이르면 출발 관제소가 아닌 항로 관제소로 주파수를 변경합니다. 이때부터는 계속 기상 레이더를 확인하며 회피해야할 구름은 없는지, 혹시 다른 항공기와 충돌할 가능성은 없는지 계속 살펴보며 연료펌프를 조작하며 비행기의 무게중심을 맞춥니다. 장시간 비행시에 하늘이 맑다 싶으면 예정에 맞추어 승무원을 교대하거나 부기장, 기장 중 한명이 휴식을 취하기도 합니다. 물론 안전히 확보되어있을때의 이야기 입니다. 어느정도 하강시점에 이르면 부기장과 기장은 최종 하강 브리핑을 합니다. 착륙 활주로와 착륙활주로에 접근 하기 위한 절차를 알아보고 아까 출발 전 정해둔 것에서 변동사항이 있는 지 등을 알아보며 관제사와 토의를 합니다. 혹시나 하강 중에 기상 사정이나 항공 교통량 밀집시 안전을 위해 특정 지점을 빙빙 돌기도 합니다. 


일정고도(항공 지도에 명기되어있습니다) 아래로 내려가면 항로 관제소가 아닌 접근 관제소의 관제를 받기 시작합니다. 조종사는 기상 정보를 청취하고 체크리스트를 수행하며 10,000ft 아래로 내려가면 벨트싸인을 켜고 객실 승무원에게 필요한 것들을 요청합니다. 지정된 접근 절차를 수행하거나 관제사의 유도를 받아 최종 접근 구간에 도달합니다. 

 
최종접근구간에 다가가면 그에 따른 체크리스트를 수행합니다. 최종적으로 접근 활주로와 시정, 주의사항을 다시한번 확인합니다. 한편 활주로에 어느정도 정렬됐다 싶으면 접근 과제소가 아닌 '비행장관제소'와 교신을 합니다. 기장이 직접 조종간을 잡고 착륙하는 경우가 대부분이나 극도의 피로감을 느끼거나 할때에는 항공기가 자동으로 착륙을 하게 맡기며 조종사들은 계기를 꾸준히 모니터링 하며 기어를 내리고 고양력장치를 내리는 등의 체크리스트를 수행합니다. 최종적으로 접지를 하면 역추진 장치를 작동시키고 적절한 시점에 역추진 장치를 해제하고 활주로에서 최대한 신속히 빠져나옵니다. 그후 그에 다른 체크리스트를 수행하고 지상 관제소와 교신하며 보조동력장치를 작동시킵니다.


최종적으로 게이트나 주기장에 주기가 완료되면 엔진을 끄고 관제소에 비행이 끝났음을 통보받습니다. 이후 게이트나 스텝카에 비행기를 연결하고 문을 열어 승객들을 하기 시킨 후 모든 승객이 내린 것이 확인되면 내리기전 보안 절차를 수행한후 비행기에서 내리거나 다음비행을 준비합니다. 

조종사는 자동 항법 장치로 인해 흔히들 버튼만 누르면서 편한 직업으로 인식되기 쉬운 직업입니다. 하지만 위에 처럼 자동 항법 장치를 이용하면서도 많은 일을 수행해야합니다. 아니, 모든 직업이 그렇습니다. 세상에 어렵지고 힘들지 않은 직업은 없습니다. 설 연휴가 찾아왔습니다. 모든 분들 새해 복 많이 받으십시오.



    • 1237
    • 2012.01.23 16:48
    잘 보았습니다만 파일럿이 오터랜딩을 하는 경우는 한 달에 한 번 골로 기상이 좋은 날에 점검용으로 하는 것이라 알고 있습니다.
    • 아닙니다. 파일럿이 자동 착륙을 사용하는 경우는 상당히 많으며
      전자동 착륙이 아니라도 반유도 착륙 (LOC와 GS 를 FD에 띄워놓고 직접 조종) 등으로 착륙하는 경우가 많습니다

      그리고 측풍이 셀경우나 윈드시어, 악천후나 저시정일 경우에도 자동착륙을 많이 사용합니다,
    • 제가 AUTO LANDING 횟수 파악하는 일을 하거든요...
      완전 AUTO LANDING이라면 악기상일때 가끔 하구요... 점검용으로 내리는 경우도 가끔이예요. 수도없이 많을 정도까지는 아니구요...
    • 1237
    • 2012.01.23 20:58
    아, 저는 풀 오토 랜딩의 경우를 말씀드린 것입니다. 물론 매뉴얼 이라고 해도 ILS나 기타 비정밀유도착륙을 사용하죠..
    • 미사카 미코토
    • 2012.02.07 23:13
    비행허가(허가)관제소(딜리버리)
    지상관제소(그라운드)
    비행장관제소(타워)
    출발관제소(디파쳐)
    항로관제소(엔루트 컨트롤)
    접근관제소(어프로치) / 한 게시글 내에서는 용어 통일....

    '최대한의 공기를 이용할수 있게'가 좀 이해가 안가는데
    팩과 무슨 관계인지 추가해주세요
    • 미사카 미코토
    • 2012.02.07 23:18
    출도착관제소(DEP/APP)와 컨트롤의 핸드오프가 전이고도에서 이뤄지는건 아닙니다.
    차트에 표기된 관할 범위와 고도를 따르죠.
    서울APP는 FL150~160에서 많이 받는 것 같더군요
    • james
    • 2012.09.27 01:11
    조종사친구가 무용담을 해주는데

    시동 3번꺼먹으면 30분간시동을 못건다는 것과 공항 브릿지 한번대는데 몇백이고

    예전에 택싱전에 문열고 담배폈다는예시부터 재미있는 무용담읗 많이 들었죠
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